A fejlesztés körülbelül 14 vágánykilométer hosszan zajlik majd kettő nyíltvonali vágányon egy nagyállomás (Soroksári út) érintésével. A tervezési és az engedélyezési sebesség is 80 kilométer per óra. Továbbá a pályázathoz tartozik a villamosított vonal építése, átépítése, új állomási és vonali biztosítóberendezés létesítése, valamint az ideiglenes megállóhelyi peron utasforgalmi és üzemeltetési célú létesítményeinek kialakítása.

A főbb tervezési és kivitelezési feladatok között van a teljes tervdokumentáció elkészítése engedélyezésre, a környezetvédelmi hatástanulmány alapján környezetvédelmi engedély beszerzése, a kisajátítási tervek elkészítése, továbbá a használatba vételi engedély megszerzésében való részvétel és a jótállási kötelezettségek is. A beszerzés nem kapcsolódik európai uniós alapokból finanszírozott projekthez, vagy programhoz. A szerződés időtartama 38 hónap. Az ajánlatok vagy részvételi kérelmek benyújtásának határideje szeptember 20. Ezeket hatvan napon belül bírálják el, amelyet további tizenöt nappal meghosszabbíthatnak.

A tenderen viszont csak olyan cég indulhat, amelyik legalább nettó 35 milliárd forint bevételt tud felmutatni vasút- és vágány építésből a tavalyi évből.

Továbbá a kiírásban nem tüntették fel a beruházás becsült teljes értékét vagy nagyságrendjét. Viszont kikötötték, hogy az ajánlatkérő fenntartja magának a jogot, hogy meghatározzon egy olyan összeget, amely felett az adott ajánlatot érvénytelennek nyilvánítja.

A Kiírták a Budapest-Belgrád vasútvonal első tenderét bejegyzés először Jövő TV-én jelent meg.

A kormány tavaly ősszel kezdte meg a több mint 200 milliárd forintos HÉV-járművek közbeszerzését, azonban a Direkt36 nemrég értesült róla, hogy a tendert a kormány visszavonja és újraindítja, ezzel pedig az oroszok új esélyhez jutnak.

A portálhoz került egy március 13-i levél, amelyben Gulyás Gergely és Mager Andrea miniszterek utasítják a pályázat visszavonására és újraindítására a lebonyolításért felelős MÁV-HÉV Zrt. vezérigazgatóját.

A levélben a helyzetet azzal magyarázzák, hogy a két pályázó, a svájci Stadler és a francia Alstom túl magas árajánlatot adtak be, így az alacsonyabb árszint elérésére hivatkozva új közbeszerzési eljárás előkészítését rendelik el.

Az ügy hátterében persze ennél jóval bonyolultabb szálak futnak, igen valószínűnek tűnik ugyanis, hogy a beszerzés az orosz pályázók nyomására lett elkaszálva.

Bár most újult erővel versenyezhet a hatalmas megrendelésért Oroszország legnagyobb vasúti gépgyártó cégcsoportja, a Transmashholding, a cég az előző tender feltételeinek sem tudott megfelelni. Leginkább azt kifogásolták, hogy miért feltétel az európai referencia, a normál (vagyis európai) nyomtáv, illetve az alacsonypadlós HÉV-kocsiknak sem akartak eleget tenni.

Ez az orosz cég az új közbeszerzési eljárásban azonban teljesen tiszta lappal és új eséllyel indulhat majd.

Ráadásul ez ugyanaz a vállalat, amelyik korábban a 3-as metró szerelvényeinek felújítására kiírt tendert is megnyerte, így szinte biztos, hogy amennyiben ők nyernek megint, az utazóközönségnek a lehetőségekhez mérten rosszabb minőségű kocsikkal kell majd beérnie.

A szerelvények beszerzésének csúszása és a pályázat újraindítása azonban további kérdéseket vet fel.

Buzinkay György, a Momentum Mozgalom jelöltje hívta fel rá a figyelmet, hogy a szerelvények beszerzésének években mérhető késleltetése miatt akár az állomások felújítása is csúszhat, hiszen más peronokat kell építeni, amennyiben jó minősegű, alacsonypadlós nyugati kocsik érkeznek, mint az oroszok gyengébb minőségű, magaspadlós szerelvényeinek esetében.

Szerkesztőségünk megkereste a Budapesti Fejlesztési Központot, és megkérdeztük, hogy kell-e számítani az állomások felújításának csúszására is, és ha nem, akkor ennek tükrében hogyan lesz biztosítva az akadálymentes le- és felszállás a szentendrei HÉV vonalán.

A BFK hivatalos email formájában a következő választ adta a kérdéseinkre:

„A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiában lefektetett alapelvek mentén, az egységes és magas színvonalú városi-elővárosi kötöttpályás közlekedés megteremtése érdekében a jövőben megújulnak a szentendrei, csepeli és ráckevei hévvonalak.

A H5-ös szentendrei hévvonalon az infrastruktúra, így a pályák és az állomások felújításának, illetve a biztosítóberendezések korszerűsítésének, új távközlő- és utastájékoztatási rendszerek tervezése jelenleg is zajlik, ebben semmilyen megtorpanás nincs. A fejlesztés részeként megújulnak és akadálymentessé válnak a hévállomások és megállóhelyek is.

Lényeges ugyanakkor, hogy a vasútállomások peronjai nem járműtípusok, hanem nemzetközi szabvány szerint épülnek.

Az Európában leginkább elfogadott, illetve alkalmazott peronkialakítás az átépülő vasútvonalakon az SK+55, vagyis a sínkorona felett 55 centiméter magasan épülő utasperon, amely infrastruktúra oldalról garantálja az akadálymentes utasközlekedést.

Fontos, hogy az állomások funkcióinak végiggondolása során az állomások használóinak, a környezetükben élőknek az igényei és elvárásai is érvényesüljenek, ezeket az építészeti tervezéskor figyelembe lehessen venni.

A tervezés több szakaszban zajlik, a Budapest Fejlesztési Központ a tervezés során elsőként a szentendrei és pomázi hévállomások kapcsán várja az utazók és a környéken élők véleményét, a kérdőívek kitöltésére 2021. április 5-ig van lehetőség.”

A Csúszik a H5-ös HÉV szerelvényeinek beszerzése, de mi lesz a peronokkal? bejegyzés először Jövő TV-én jelent meg.